El tren del progreso en la estación de la decisión

El tren del progreso en la estación de la decisión

por ION ANDONI DEL AMO

¿POR qué el TAV? Lo que hay en el fondo es un gran negocio para empresas amigas, dicen algunos. Sin duda, pero no sólo. Vamos a intentar ver la construcción ideológica desde la que se intenta justificar. Parece remitir a los cambios derivados de la globalización. Bajo este controvertido término asistimos al paso del capitalismo industrial fordo-keynesiano a un capitalismo "cognitivo" o "informacional", que se articula globalmente, y en el que cobra más importancia la aplicación de conocimiento e información que los propios factores de producción. Un cambio propiciado por los desarrollos tecnológicos, del que resulta una economía más flexible y dinámica, también más inestable.

Saskia Sassen ha subrayado el papel crucial de las ciudades en la articulación de esta nueva economía, en especial los grandes centros urbanos donde se realiza y dirige el "trabajo" de la globalización (servicios financieros, tecnológicos y de asesoría). Estas ciudades globales compiten entre sí, pero constituyen también un sistema interdependiente en el que pueden distinguirse distintas jerarquías. Para la integración en esta economía globalizada resulta clave -no solo, pero también- la conexión a las redes de comunicaciones y transportes.

La apuesta por el TAV parece querer justificarse en esos parámetros: constituir una macro-ciudad (la Euskal Hiria, de tres capitales y media, Iruñea quedaría un tanto al margen) y conectarla al exterior para convertirla en actor económico dentro de la red de ciudades globales. Por eso se considera una iniciativa "fundamental para el país y la competitividad", como esgrime Confebask.

Bien, aceptemos pulpo. ¿Es entonces el TAV una infraestructura vital ante la globalización, el "tren del progreso"? Pudiera derivarse del análisis anterior, pero sólo si lo detenemos ahí. Si profundizamos, el mismo marco analítico produce serias objeciones.

Así, esta nueva economía global dista mucho de cierta visión idealizada que algunos intentan transmitir. Antes bien, es sumamente incluyente, pero también excluyente a la vez. Los mismos autores que han descrito su funcionamiento y el de las ciudades globales advierten de los riesgos medioambientales, sociales y la volatilidad de los flujos globales, y de la necesidad de equilibrarlos localmente. No vale con abrirse incondicionalmente a las tendencias globales, porque esa política presenta riesgos de producir desequilibrios sociales, y dista de generar ventajas competitivas más que para movimientos especulativos. Los gestores de las instituciones de la CAV y Navarra, tragando el credo neoliberal, han considerado en las más de las ocasiones que "hacer país" o "hacer ciudad" consiste exclusivamente en la realización de megaproyectos destinados a atraer la inversión y el turismo. Pero "hacer país" y "hacer ciudad" sólo es posible si la competitividad se combina con sostenibilidad y cohesión social.

En tal sentido, el TAV constituye, precisamente, un caso emblemático de infraestructura planteada exclusivamente hacia fuera, sin consideraciones medioambientales ni sociales. Con un impacto ambiental y económico enorme, únicamente atendería el 1% de los desplazamientos habituales, y provocaría un destrozo y una pérdida de movilidad relativa en todos aquellos lugares que únicamente lo verían -y oirían- pasar. Nos encontramos en un país con una orografía complicada y, además, con una equilibrada distribución de centros poblacionales y económicos; esto no es la meseta castellana o francesa, con un núcleo preeminente, ni tiene que serlo. Pasar por alto esto, importando proyectos sin tener en cuenta las especificidades locales, es una auténtica barbaridad. El TAV es una herencia nefasta de un caduco urbanismo con una tendencia estructural, a negar las especificidades locales, profundamente rígido y monofuncional. Las obras del AVE en Barcelona han mostrado cuál es el tren que utiliza la gente, y el grado de abandono al que se le somete a favor de proyectos "estratégicos". Plantear un sistema de transporte como el TAV, que no sea mallado y multifuncional, que no acumula funciones, además de un derroche económico y ecológico, es situarse fuera de las coordenadas del siglo XXI o fuera del propio concepto de servicio público. Parece evidente que satisfaga los requerimientos de capitales y constructoras transnacionales y locales, pero también que genere serios problemas de sostenibilidad y cohesión social y territorial, amén de una redistribución negativa de la renta (lo pagamos todos y lo utilizarán sólo unos pocos). Lejos de aumentar la competitividad, es previsible que la lastre a medio plazo.

Pero además, experiencias pasadas obligan también a desconfiar de determinadas previsiones políticas o técnicas con pretensión de infalibilidad, que en ocasiones similares se han demostrado incapaces de prever sus consecuencias negativas. Somos más conscientes de los riesgos, incluso de su desconocimiento, y ello obliga a actuar bajo el principio de precaución. Especialmente en proyectos con enormes impactos económicos y ecológicos y sobre cuya idoneidad y consecuencias los expertos no se ponen de acuerdo. En Lemoiz, Itoiz, Yesa, y también en el TAV, donde la gran mayoría de los expertos se muestran precisamente críticos.

Al tiempo, la sociedad de la globalización, caracterizada por unos vínculos sociales menos estables, pero más numerosos y variables, obliga a la redefinición de la correspondencia entre intereses individuales, colectivos y generales, más diversificados e inestables. La mayoría de los problemas no reflejan el mandato directo de los electores, sino que las opiniones y mayorías pueden combinarse según las circunstancias. Esto no cuestiona la democracia representativa, pero sí la relativiza como referencia última y obliga a complementarla con procedimientos deliberativos y consultivos. Al enunciar los nuevos principios del urbanismo, Ascher afirma: "La legitimidad de una decisión pública y su eficacia son mayores si se han elaborado mediante un proceso que haya reunido a sus protagonistas alrededor de un proyecto común. Este suplemento de legitimidad que aporta la negociación es particularmente necesario en una sociedad con referencias y códigos diversos".

No vale, hacen trampas quienes hablan de respaldo mayoritario al TAV aferrándose al formalismo parlamentario, negando la posibilidad de una consulta e ignorando que, allá donde se ha realizado, el resultado ha sido negativo. Es más, donde esta cuestión se ha constituido en factor electoral importante, como en los pueblos afectados, se han elegido muchos ayuntamientos contrarios, que se intentan puentear vía delegado del gobierno español, mientras los supuestos soberanistas de Lakua aplauden con las orejas. "Lo haremos y viajarán en él", se pavoneaba arrogante Imaz en campaña electoral, y el recorrido del TAV se le llenó de alcaldías contrarias. Pues ni negociación, ni suplemento de legitimidad: criminalización de manual de la oposición popular al TAV, magnificando incidentes y confundiendo acciones de desobediencia civil en no se sabe qué supuestas campañas orquestadas. Los gobiernos de la CAV y Navarra se comportan como alumnos pelota de Garzón, en aplicación de la tesis de "todo es ETA" para criminalizar la disidencia social y política. Estas actitudes demuestran lo hueco de los argumentos sobre modernidad, que no se traducen en concepciones avanzadas de democracia, y lo hueco del discurso, tan correcto como limitado, de Ibarretxe sobre el derecho a decidir.

La oposición al TAV -que es amplia y plural: la mayoría sindical, la izquierda política, todo el movimiento ecologista, organizaciones de consumidores- ha sido capaz de desarrollar una reflexión crítica sobre el transporte, sólida y en conexión con las líneas de pensamiento actuales, incluso planteando alternativas. Ninguna lucha es en vano y ésta, sólo por ello, ya merece la pena. Pero además, articula en la práctica el derecho a decidir y la defensa de la libertad democrática a la discrepancia.
Incluso aceptando los supuestos sobre los que parece querer justificarse, el proyecto TAV únicamente podría sostenerse desde un análisis parcial y sesgado, lo cual deja de ser un análisis para convertirse en mera coartada ideológica. Equivoca el tiempo, equivoca el país, e ignora y difama a la gente. Si tan estratégico es, ¿por qué no se consulta? Pues no, sólo proclama de fe sobre el tren que nos traerá el progreso y desarrollo. Nisbet califica el concepto diciochesco e ilustrado de progreso como una traducción secularizada de la filosofía de la historia de San Agustín y su contraposición entre la ciudad terrena y la ciudad de Dios. La siempre inalcanzable ciudad de Dios agustiniana es ahora la sociedad moderna, acompañada de una fe religiosa en que sólo el progreso y la modernidad nos salvarán. Y claro, algunos siempre han sido muy beatos.